鎢業新聞

三氧化鎢和鎢酸鋇的電輸運 Ⅱ

詳細內容: 分類：鎢的知識; 發佈於：2015-12-30, 週三 16:32

在高壓下BaWO4的電輸運性質研究中，為了獲得更精確的資料，用絕緣墊片技術，防止在實驗中引入附加阻抗的誤差。利用在DAC表面集成的微電路，測量BaWO4的高壓原位阻抗譜，研究了晶粒和晶界效應，可得其壓致弛豫現象和啟動能。對粉末多晶樣品BaWO4來說，兩個阻抗半圓弧融合在一起，電阻較大時，導線的電感對樣品阻抗的影響較小，無需修正資料。然而，並不是所有的實驗中都能測量出清晰的半圓弧，有些阻抗譜也會在高頻區展現出不完整的半圓弧，而在低頻區展現被壓縮的半圓弧。經過測量技術改進，可以清楚的在高頻區和低頻區看到半圓弧。

晶粒電阻和晶界電阻可以通過半圓進行擬合，其截距代表電阻的大小。晶界電阻隨著壓力的變化不同於壓致晶粒電阻的變化。事實上，大部分在高壓下電學參數的異常都是由壓致結構相變引起的。晶粒電阻和晶界電阻隨著壓力的不連續變化表示電輸運性質的變化，反映了壓致結構相變。

在相變過程中，弗倫克爾和肖特基缺陷的種類增多，這是由於相變過程中焓值波動導致的原子熱激發引起的。從6.9到8.9GPa，晶粒弛豫頻率有一個增加的趨勢，這種趨勢與先前弛豫峰的移動方向是一致的。這是由於非同相結構內部的晶粒弛豫頻率不同引起的。因為在這一壓力區間內，有白鎢礦，褐釔鈮礦和BaWO4-II相三種結構出現，與白鎢礦相相比，褐釔鈮礦和BaWO4-II相有更短的弛豫時間。

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三氧化鎢和鎢酸鋇的電輸運 Ⅰ

詳細內容: 分類：鎢的知識; 發佈於：2015-12-30, 週三 16:28

在金剛石對頂砧裝置中，通過直流電阻率和交流阻抗譜的測量方法，在36GPa的壓力範圍內，探究電阻率、晶粒電阻、晶界電阻和弛豫頻率等物理量在高壓下的變化規律。以高壓下微晶WO3的電輸運性質為實驗，結果發現，樣品電阻率的不連續變化出現在1.8,21.2和30.4GPa的壓力處，反映了WO3的壓致結構相變。卸壓之後電阻率並沒有恢復到原來的數值，說明WO3的結構相變是不可逆的。

高壓電學實驗光刻過程中帶有倒角的金剛石

另外，晶粒電阻和傳導啟動能在3和10GPa的異常變化與先前拉曼研究中的等結構相變有關。高壓下的電阻率隨溫度變化的規律表明，WO3從常壓到25.3GPa依然保持半導體的性質。通過同步輻射X射線衍射實驗在約24和31GPa出現的新峰，證實了結構相變的發生，說明了電學測量結果和相關分析的正確性。

通過對納米WO3的高壓原位電阻率的測量發現，樣品電阻率在4.3和10.5GPa出現了不連續的變化，反映了納米WO3的電子結構相變，晶粒的尺度效應導致了相變的遲滯；電阻率的斜率在24.8和31.6GPa處的變化反映了納米WO3的結構相變；電阻率從36GPa卸壓到常壓並沒有恢復到初始狀態的值，說明納米WO3的結構相變也是不可逆相變；變溫電阻率的研究結果發現，納米WO3從常壓到36GPa一直保持半導體的傳輸特性，這與體材料WO3也是相似的。對其變頻交流阻抗譜的研究發現：在壓力作用下出現了晶界效應；晶粒電阻在4.6和10.3GPa處的不連續性也為電子相變提供了依據；壓致弛豫頻率的變化表明在10.3GPa處的電子相變中的弛豫過程時間較短；晶界弛豫頻率的痕跡也說明晶界效應並非完全消失，這與Nyquist阻抗譜圖的結論相一致。

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稀土市場僵持冷清，商家信心受挫較重

詳細內容: 分類：稀土知識新聞價格; 發佈於：2015-12-30, 週三 14:31

今日稀土市場僵持冷清，多數商家信心受挫較重，無意繼續調整報價，暫持貨觀望。

鐠釹市場，氧化鐠釹報價持平，商家表示對後市無把握，行動較少；鐠釹金屬部分供應商含稅報價仍高在33.3萬/噸以上，銷售積極性不高；而報價相對低位的商家表示近兩日陸續接到小量詢盤訂單，但價格低於主流，該商家吐槽今年除去下游正常備貨，其他投資稀土的人已無往年熱情，預計元旦過後即使價格炒上去，交易量也將有限，或出現另一種意義的“有價無市”。

鏑類產品價格穩中趨弱，市場上較低的氧化鏑含稅報價在132萬-133萬元/噸，132萬以下持貨商基本是拒絕出貨的，而高位134萬以上難成交，僵持狀況明顯。

下游釹鐵硼企業，因為近期鐠釹、鏑金屬價格相對平穩，毛坯價格沒有太多調整，走貨仍慢。

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鎢合金F1賽車配重Ⅳ

詳細內容: 分類：鎢的知識; 發佈於：2015-12-30, 週三 11:45

賽車配重件的使用是一門很大的學問，因為決定一輛賽車操控的好壞除了懸掛系統結構以外，更重要的就是賽車前後的配重比。也可以說賽車配重是賽車設置的最後一項點睛之筆，因為有時候對於一輛棘手的賽車來說，增加配重就可以大大地改善其性能。在賽車設計過程中，每一輛賽車都有它自己固有的賽車配重。因此作為一輛前驅賽車，車輛的配重便顯得尤為重要。

鎢合金賽車配重件安裝在賽車上時要固定牢靠，不能讓配重件滑動，不然不但起不到降低重心的作用反而會讓賽車失去平衡。配重件還要根據賽車的不同車型和重量進行綜合選擇，只有配重件的重量與車身重量能保證車身的穩定但又不會讓車增加重量負擔。由於鎢合金具有高密度的特征，所以常被用作鎢合金配重件，並應用於F1賽車比賽中，以便優化賽車的性能，更好地平衡與控制賽車的運行。

由於鎢合金是一種難熔金屬材料若用熔融再鑄的方法生產的話，顯然是行不通的。因此鎢合金賽車用的配重件，其生產工藝主要是用粉末冶金技術。粉末冶金工藝的出現在加快了鎢礦產的開發和研究的同時也徹底改變了鎢合金產品的生產的滯後現狀。某種程度上可以認為說粉末冶金技術推動了鎢合金產品的快速發展並帶動周邊產業的興起，同時也改變了單一金屬配重的現狀。

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鎢合金F1賽車配重Ⅲ

詳細內容: 分類：鎢的知識; 發佈於：2015-12-30, 週三 11:43

賽車的車身越輕意味著留給車身配重用的空間餘量就會越大。除了致力追求輕質化之外，正確分配F1賽車的重量是至關重要，甚至汽油承載量多少，所造成的重量分配改變，也必須考慮進去。當今的國際汽聯FIA對F1賽車規則的限定是車重，其中包括車手的體重，服飾和配備等加起來不得低於600公斤。然而這個規定看起來似乎並沒有多大的意義，因為沒有一輛F1賽車是低於600公斤的。制造一輛F1賽車通常需要遵從1000多條規格和規則，其發動機采用8缸發動機，容量可達2.4萬升，有5000多個元件，能產生900多馬力。

所有F1設計工程師都會將賽車重量設計在FIA規定的最小車重限制以下，只有這樣才能通過用配重件來為某些特殊賽道調校賽車配重。因此，賽車配重是一項非常重要但卻難以駕輕就熟的任務。由於鎢合金配重件的密度較大所以每一塊鎢合金配重件的體積都不會很大，但是重量卻是同等體積鋼材重量的兩倍，因此用來作F1賽車的配重是再合適不過的（下圖為法國大獎賽紅牛二隊賽車輪轂上的鎢合金配重塊）。對於F1賽車來說，正確合理地使用鎢合金配重件可很大程度地提升賽車在比賽中的性能，提高賽車的操控性，控制賽車重量分配，從而降低賽車重心。2002年時，國際汽聯和一些專業人士為F1賽車的配重提出了改革方案，即每獲得世錦賽1分積分就得到1公斤配重，由此可見賽車配重的重要性。

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鎢合金F1賽車配重Ⅱ

詳細內容: 分類：鎢的知識; 發佈於：2015-12-30, 週三 11:40

轉向過度就是指在賽車過彎時，實際轉向角度比前輪的轉動角度大，也就是後輪出現了向外側的滑動。也就是說，當後輪將車尾推離彎道時，車手所需要轉動方向盤的前輪舵角的角度比實際彎道的半徑所需要來得小。增加車尾的重量就可以讓賽車呈現轉向過度的特性，比如雷諾R25（如圖），當大多數車隊已經將前部配重增加到47%時，雷諾的前部配重仍低於40%。相反的，如果增加賽車前部的重量就可以呈現出轉向不足的特性，車頭在過彎時會有指向彎外的傾向，轉向上賽車要更為沉重一些。

F1賽車對配重平衡性的要求就如同車手試圖找尋理想行車路線般講究，並非所有的賽車手都喜歡對賽車進行中規中矩的操控，為安全起見，有許多車手都喜歡賽車有著輕微轉向不足的設定，比如米卡·哈基寧（Mika Pauli Häkkinen）。相反，少數的頂尖車手卻偏愛轉向過度的操控特性，如埃爾頓·塞納（Ayrton Senna da Silva），邁克爾·舒馬赫（Michael Schumacher）和基米·萊科寧（Kimi·Raikkonen）等。這些都完全取決於車手的駕駛風格，以及賽車配重的分布。

由於賽車的整體重量在制造之後是固定的，車身各個零件的設定也已將車手的體重計算在內。因此，車手體重的增減變化也會影響到車身的配重，這意味著F1車手除了必須有非常強壯結實的身體以外，還十分重視自己體重的增與減。資料顯示F1賽車基本車重約440公斤左右，扣除車手體重和服飾，其他配備等重量後，也就是說大約有60公斤以上可以用來配重，以求精確地符合車手的需要。一塊售價高達4萬歐元的重金屬板，通常一支車隊在賽季中會用上大約10塊左右。

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鎢合金F1賽車配重Ⅰ

詳細內容: 分類：鎢的知識; 發佈於：2015-12-30, 週三 11:37

目前的賽車運動主要分為兩大類，即場地賽車和非場地賽車。場地賽車顧名思義，就是指賽車在規定的封閉場地中進行比賽。場地賽車又可分為漂移賽、方程式賽、轎車賽、運動汽車賽、GT耐力賽、場地越野賽、直線競速賽等等。對於方程式賽車而言，它必須依照國際汽車聯合會制定頒發的車輛技術規則規定的程式來制造，其中包括車體結構、長度和寬度、最低重量、汽缸數量、油箱容量、電子設備、發動機工作容積、輪胎的距離和大小各方面的標准等等。

賽車在高速行駛時會導致車身失去平衡，而為了抵擋空氣阻力的上升氣流只能刻意地增加賽車車身的重量，只有這樣才能更好地保持賽車在高速行駛時的平衡性，因為依靠車身自身的重量是難以抵擋的。因此對F1賽車而言，其能夠在驚險的賽道上取得佳績的重要因素之一就是將賽車每一磅的重量均勻分布，致力追求賽車完美的配重平衡。

賽車設計的特殊性使其要求配重件應盡可能地節約空間，這也意味著設計人員必須使用高強度，比重大的材料來制作賽車的壓艙物。由於鎢合金具有高密度的特征，所以常被用作鎢合金配重件，並使用於賽車比賽中，以便優化賽車的性能，更好地平衡與控制賽車的運行。換句話說，將鎢合金配重件應用於賽車中，目的就是為了增加底盤重量以便賽車在高速行駛過程中能使車身保持平衡。目前F1車隊的工程師一般會使用“鎢板”作為壓艙物來調整賽車的配重，這種鎢板價格昂貴，一塊“鎢板”價格基本都在4萬歐元左右。

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廠家收貨意願低，鎢鋼價格下滑

詳細內容: 分類：鎢新聞; 發佈於：2015-12-30, 週三 10:57

廠家收貨意願低，鎢鋼價格下滑；鉬原料強勢有所减弱，市場低價難購。

鎢市場行情：下游合金廠家收貨意願低，廢鎢鋼現貨市場供過於求，收貨商為規避風險大幅壓低價格，廢鎢鋼價格不斷走低，預計後期或仍有5元左右的下滑空間。

鉬市場行情：原料強勢有所减弱，現時價格平穩，需求較前期减少，鉬精礦漲價步伐暫止。鉬鐵現時主流零售報價5.6萬元/噸，實際成交要稍低一些。現時鉬市場低價難購，但需求一般，近期平穩。

宏觀方面，預計新機制出臺前油價將暫緩調整，兩次少降450元/噸；11省十三五爭進自貿區，打造開放型經濟；國家能源局：未來三年暫停新建煤礦。

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游離氨和補加酸對制取仲鎢酸銨的影響

詳細內容: 分類：鎢的知識; 發佈於：2015-12-30, 週三 09:30

游離氨的影響

初始鎢酸銨溶液中游離氮濃度從17g/L增加到51g/L時，制得的APT松密度從2.22g/cm3下降到2.02g/cm3。因為游離氮含量大，蒸發結晶時PH下降就慢，隨著時間的延長，溶液的濃度增大，當溶液達到仲鹽PH值範圍時，此時溶液的過飽和度相對增大，所以制取的APT顆粒相對減小。如在結晶過程中向溶液中連續樸加一定量的游離氨，可維持溶液的PH在一定範圍，使溶液的過飽和度得以控制，有利於顆粒長大。

補加酸的影響

用鹽酸中和溶液調整(NH4)2O與WO3的比例，使溶解度大的鎢酸銨較快地轉變成溶解度小的仲鎢酸銨，造成大的過飽和度而有利於細晶的生成細晶生成後可通過控制蒸發結晶溫度及時間達到控制晶體粒度的目的。

試驗首先將溶液加熱、蒸發，在不斷攪拌下，以多股細流緩慢地注入10%～20%稀鹽酸至PH6.5～7.5。試驗結果見圖4。由圖4可知，溫度升高APT的松裝密度增大，加酸量增大，松裝密度減小；加酸後反應時間越長APT顆粒越粗。用此方法制得的APT，晶形規則，粒度比較集中，尤其是制取細顆粒APT比較方便。試驗觀察到，當酸加量達到一定程度後，則開始有鎢酸生成。

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仲鎢酸銨結晶強化--超聲波法

詳細內容: 分類：鎢的知識; 發佈於：2015-12-30, 週三 08:32

超聲波是頻率高於20000赫茲的聲波，在實際應用中又分為功率超聲波及檢測超聲波。它方向性好，穿透能力強，易於獲得較集中的聲能，在密度較大的固體及液體中也能傳播較遠距離。由於鎢製品的粒度、形貌等物理性質與其原料仲鎢酸銨（APT）有著很大的“遺傳”關係，所以，APT晶體的架構很大程度上影響了鎢製品的形貌與性質。因此，如何製備高品質的APT產品，也就變成了鎢工業中很關鍵的一個環節。

在仲鎢酸銨結晶過程中引入超聲波場，觀察對比APT結晶的變化。本次實驗設定條件為：實驗溫度80℃，超聲波場頻率170kHz。實驗結果表明，超聲波能強化APT結晶，細化APT的晶體粒度，但是，本實驗的細化效果不是很明顯。那麼，如何能提高APT結晶速率，同時細化晶體粒度呢？

如果引入微波，當超聲波同微波同時作用於APT結晶過程，效果會如何呢？我們設定實驗條件如下：鎢酸銨初始濃度為265.66g/L,結晶溫度為95℃，超聲波功率1000W，超聲波頻率25kHz，微波功率700W，結晶時間為10min。實驗可以得到平均粒徑為5.2μm,兼具單晶及超細優良物理性質的微米級長方體單晶APT晶體。並且，整個實驗過程無需加入任何表面活性劑或分散劑，避免了外加試劑對產品純度造成影響的可能性。

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