採用了化學聚合的方法製備聚吡咯包覆的缺陷氧化鎢複合材料，然後通過高溫煆燒的方法獲得缺陷氧化鎢複合材料-氮碳摻雜的氧化鎢。這兩部分的合成過程如下：

為了研究氧化鎢電極材料的電化學性能，首先在室溫條件下測試了氧化鎢電極材料在恒定電流密度 100 mA下的充放電曲線，測試電壓範圍為 0.005-3.0 V。在第一次迴圈充放電過程中，氧化鎢電極的放電容量為1811mA，充電容量為 1168 mA，庫倫效率為 64.5％。

氧化鎢複合電極和氧化鎢電極兩種電極材料的倍率性能可以通過不同電流密度對材料進行多次充放電迴圈而得到。氧化鎢複合電極在電流密度 100、200、500、1000 和 2000mA 下的可逆容量分別為 1004、795、578、400 和 243 mA。

長期以來，緊固件的生產主要是採用冷墩機、衝壓或機加方法加工，部分零件形狀比較複雜，成形難度比較大，採用熱成型的方法生產。在加工時，所用的成型模具通常為熱沖孔模具，模具為整體形式，頂杆一般採用高速鋼材料。這種成型模具由於結構尺寸小，零件材料變形抗力大及熱成型溫度高的原因，高速鋼頂杆的紅硬性不能滿足要求，容易軟化而失效，因此，模具特別是沖頭或頂杆的使用壽命太低，甚至難以成型零件，合格率低，品質難以保證。

在雙向粉末壓制中，其模具採用鑲硬質合金沖頭，該沖頭由下部鋼基體和上部硬質合金沖頭組成，其連接一直採用合金與基體粘接，其粘接方法是，採用無機膠粘劑，將其調為稀糊狀，塗於結合部，電爐加熱，經固化即可進行後續加工，結合部間隙一般為0.2-0.3mm。

標準件生產中採用的硬質合金模具與T10鋼模具比較，其使用壽命提高十幾倍至幾十倍。因此在小規格螺釘等冷墩中獲得日益廣泛的應用，但與國外硬質合金模具相比，國產小規格硬質合金模具存在明顯差距。例如冷墩半圓頭一字槽螺釘或沉頭十字螺釘用硬質合金模具，日本模具的壽命可達900~1 000萬次，國產模具的壽命為200~400萬次，且品質不夠穩定等問題。對此我們進行了深入分析和研究。

硬質合金模具由於其硬度特高，故加工較困難，尤其在加工精度要求較高或型面比較複雜時，更是比較困難和費時。近年來，硬質合金模具加工已有多種方法，常用的方法是電加工、磨削加工和研磨加工。

氣門頂杆是燃油（氣）發動機的關鍵部件，工作狀態下受高溫氣體的沖刷和氣門座的摩擦磨損，極易失效報廢，氣門頂杆廣泛應用於汽車、飛機、農機和船舶行業，我國年需求量數千萬件計。近幾十年來，汽車生產批量急增及性能的提高對氣門頂杆材質及加工方法提出了新的要求。氣門頂杆材質由低碳鋼滲碳發展到高合金耐熱不銹鋼，加工方式也由電熱墩制坯改為熱擠壓。由熱擠壓加工的毛坯再經熱處理和少量切削加工成為成品。

隨著現代工業技術的飛速發展，生產過程中帶來的各種有害氣體不斷增加。其中氮氧化物(NO_X)氣體是導致酸雨和光化學煙霧的主要原因，其在污染環境 的同時也嚴重威脅著人類的健康和安全。因此研究用於檢測氮氧化物氣體的高性能氣敏傳感 器材料與器件意義重大，並成為近年來的研究熱點。

炭材料作為主要的催化劑載體和電極材料在能源轉化、存儲及再生中發揮著重要的作用；而鎢作為可變價態豐富的物種之一，其氧化態具有優異的光活性，其金屬態及碳化物具有和貴金屬類似的d軌道，進而具有類貴金屬的性質。因此，將介孔碳材料進行鎢的功能化，並輔以適當的後處理方式，在催化領域、電化學領域及光電化學領域將具有重要的應用潛力。