因合作對象是豐田汽車，湖南科力遠新能源股份有限公司(科力遠600478.SH)突然浮出水面，進入了公眾的視野。

不久前，豐田與國內電池材料供應商科力遠簽署了合資意向，雙方有意成立一個中外股東對等股比的合資公司。公開資料顯示，科力遠擁有製造混合動力電池的成熟技術，是國際車載鎳氫動力電池的主要供應商之一，其創始人是比亞迪掌門人王傳福的“校友”鐘發平。

至此，豐田通過攜手本土供應商，以最大程度降低混動系統核心部件採購成本的設想開始落到實處。

儘管豐田混合動力汽車在2012年已經創下全球銷量100萬輛、累積銷量突破500萬輛的新紀錄，但在全球最大的汽車市場中國，豐田去年在中國銷售的混合動力汽車銷量尚不足5000輛。

對於一心要將混合動力技術旗幟插遍全球的豐田而言，中國市場的失利只是暫時的。早在兩年前,豐田就雄心勃勃地提出，要在2015年到來之前，通過國產混合動力核心元件(電池、電機和電控系統)，降低包括普銳斯在內的混動車型售價，以達到最大範圍普及混動技術的目標。

現在，距離豐田提出的這一目標只剩下不足兩年時間。在此之前，豐田在華技術高管曾多次抱怨，儘管豐田竭力要國產混動技術的核心部件，但最終發現，真正能讓豐田滿意的中國本土供應商並不多。

最終被豐田圈定的科力遠究竟有什麼過人之處?有接近科力遠的知情人士告訴記者，豐田之所以選擇與科力遠合資，醉翁之意不在酒，而是要通過科力遠持續不斷地獲得數量更多、價格更便宜的稀土。

“自去年開始，科力遠就試圖參股或控股多家稀土開採企業，而稀土被認為是生產混合動力汽車最重要的核心資源，由於國內一直對稀土出口實行嚴格的配額管理，豐田等跨國巨頭一直試圖打破這種由中國企業控制稀土出口和定價的局面。”上述知情人士表示。

“豐田選擇我們，動機不是奔稀土來的，主要是他們看中了科力遠在鎳氫電池上的專業技術儲備。”科力遠董秘辦的相關人士明確否認。而豐田中國公關部的相關人士則以“雙方只是簽署了合資意向，尚未簽署正式合資協議，還不清楚更詳細的內容”為由，拒絕置評。

1%股權之差

根據科力遠在5月29日發佈的公告，豐田和科力遠擬成立的合資公司將命名為“科力美(中國)汽車動力電池有限公司(暫定名，以工商核定名為准，簡稱“科力美”)，註冊資本總額為521,000萬日元(折合人民幣約3.2億元)，註冊地在江蘇常熟。這亦是豐田中國研發中心所在地。兩年前，豐田啟動常熟研發中心的核心任務之一，就是加快混合動力核心部件在中國的本土化研發和生產。

在股比設置上，以科力遠為主的中方股東和以豐田為首的日方股東各占50%。但實際上，豐田將通過絕對控股的子公司Primearth　EV能源公司(簡稱PEVE)，成為科力美實際意義上的大股東。

根據公告，科力美主要的四大股東持股結構依次為：中方股東為科力遠(持股40%)和常熟當地的一家創投公司(持股10%)，日方股東為PEVE(持股41%)、豐田中國(持股5%)和豐田通商(持股4%)。

公開資料顯示，科力美最大股東PEVE的前身正是豐田與松下合資組建的松下電動汽車能源公司，並於2010年6月正式更名PEVE，其中豐田持股80.5%。這意味著豐田才是科力美最大股東PEVE的實際控制人。

“創投公司是當地的企業，跟科力遠和豐田都沒有多大關係，否則外資股比就違反不能超過50%的規定了。”前述科力遠董秘辦相關人士表示，至於在股比設置上PEVE為何要比科力遠多1%的股權，這個“可能跟雙方談判所達成的協議有一定關係”。

根據國家發改委和商務部聯合發佈並於2012年1月落地實施的《外商投資產業指導目錄》，外商在投資能量型電池等新能源汽車關鍵零部件的股比不能超過50%，其中，動力電池被劃定為“關鍵零部件”。

相中稀土出口配額

與比亞迪、特斯拉、上汽集團等主流汽車公司所走的鋰離子電池路線不同，科力遠一直尋求通過鎳氫電池路線來佈局新能源汽車市場。而這正是豐田旗下絕大多數混合動力汽車產品主推的動力電池技術，包括國產的普銳斯、凱美瑞混動版以及進口雷克薩斯混動車型等。“豐田目前在市面上推出的所有混合動力車型中，除插電式普銳斯和小一號的Prius　C混動車型等極少數車款搭載的是鋰離子電池外，絕大多數混動車型採用的都是鎳氫電池。”豐田中國相關人士告訴本報記者，與能量密度和成本更高的鋰離子電池相比，鎳氫電池的優勢是成本更低且更安全，但其能量密度稍低的劣勢，使其不適合裝配在採用大容量電池的插電式混動汽車或純電動汽車上。

主營業務為鎳氫蓄電池單體模組開發、製造、銷售和售後服務的科力遠，在動力電池的技術路線上正好與豐田“對口”。不過，豐田牽手科力遠，除了二者在鎳氫電池技術路徑一致外，還有兩個更現實的考量：第一，科力遠曾在2011年1月以4000萬元人民幣收購了松下株式會社旗下的湘南工廠，該工廠是全球率先研發出混合動力車載鎳氫電池的企業，並向第一代普銳斯供應電池能量包;第二，從中長期考量，豐田必須要打破中國稀土出口配額制對其發展混動技術的掣肘，而科力遠有能力在國內整合上游稀土資源，從而繞過稀土出口配額這一壁壘。

公開資料顯示，稀土是混合動力車和電動車所採用的電機、電池的關鍵原材料。獨立商品諮詢師、金屬行業戰略專家Jack　Lifton分析稱，每生產一台普銳斯電動機需要1公斤釹，每塊電池需要10至15公斤鑭。釹和鑭都是稀土金屬的一種，前者被用於製造大功率、輕量化的磁體，用於電動車發動機和風力發電機中，後者則主要應用于車用電池。

科力遠兩年前之所以能以4000萬元人民幣的價格收購日本湘南工廠，是因為當年WTO裁決該企業存在技術壟斷，而解決辦法之一就是將湘南工廠出售給一家非日資背景的海外企業。而長期專注於鎳氫電池技術研發的科力遠，成為湘南工廠選擇的“最佳收購方”。知情人士透露，“如果賣給日本企業，絕對不是這個價格，且估價遠高於4000萬元人民幣。”“科力遠收購的日本湘南工廠向PEVE供應負極材料，而負極材料的主要成分是稀土儲氫合金粉。中國擁有稀土資源優勢，因此，在中國生產鎳氫蓄電池單體模組具有成本優勢。”國泰君安在上周發佈的一份分析報告指出，豐田和科力遠通過設立合營公司，能夠有效整合雙方優勢資源，打通產業鏈，進一步提升混合動力汽車電池的關鍵技術，降低成本，極大地提高產品競爭力和產業鏈整體競爭優勢。“電池確實是組裝混合動力系統的一個成本比較高的零部件，我們並不想從日本進口零部件，而是想在中國生產，現在正在研究階段。”在今年4月的上海車展上，豐田混動之父、剛在今年3月升任豐田公司董事長的內山田竹治就對中國媒體表示，豐田混合動力系統採用的是鎳氫電池，要實現本地採購，與中國企業組建合資電池廠也是“選項之一”。

內山田做出上述表態僅一個月後，豐田和科力遠就發佈了有望通過合資正式“聯姻”的消息。國泰君安的分析師認為，按照豐田高層此前披露的時間表，2015年搭載國產混合動力總成的車型將在一汽豐田和廣汽豐田投產，屆時，豐田與科力遠合資的科力美公司，也將同步投產鎳氫蓄電池的單體模組。不出意外的話，科力美還將成為豐田在中國的鎳氫電池唯一供應商。

事實上，早從兩年前開始，科力遠就開始整合上游稀土產業鏈，並很快邁出了實質性步伐。

2012年6月，科力遠發佈公告稱，將通過“增發股份+現金”的方式，收購益陽鴻源稀土有限責任公司100%股權。鴻源稀土官網的資訊顯示，鴻源稀土是中國南方規模較大的稀土材料生產出口基地之一，集南、北方稀土分離冶煉技術優勢、稀土材料深加工、科研為一體的綜合型稀土企業。自2006年以來，公司已連續6年取得中國稀土出口企業資質。

2012年10月，科力遠在整合稀土產業鏈上再次出手，這一次是科力遠參股湖南稀土資源獲得政府批准。

根據科力遠當時的公告，當年，湖南省為加快稀土資源的開發步伐，由省政府批准成立了首期註冊資本達3億元的湖南省稀土產業集團有限公司，公司性質為國有控股有限公司，其中國有單位(企業)占股51%，民營企業占股49%。而作為民營資本代表的科力遠占註冊資本的30%。

一個比較大膽的猜測是，從2011年初，豐田允許其鎳氫電池能量包供應商日本湘南工廠被科力遠收購以來，這樣的佈局早已在豐田的掌控之中。


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