勇於突破傳統理論

在萬安的地質條件下找離子吸附型稀土礦，當初多數地質人員認為是頭腦發熱。“傳統理論認為，一般在海拔500米以下的丘陵地帶才可能找到離子吸附型稀土礦，而萬安平均海拔在500—1000米，因此，找到這種稀土礦的希望很小。”張頤說。

然而，就是在這種幾乎不可能的情況下，技術員們抱著一絲希望，經過艱苦努力，創造了奇跡。離子吸附型稀土礦主要蘊藏在丘陵地帶花崗岩風化殼裏，風化殼是否發育，是判斷稀土礦是否存在的重要標準。為此，技術員們先圈定風化殼分佈範圍，並在這一範圍內進行採樣鑽施工，滿山遍野地打鑽，留下了1500多個鑽孔，累計鑽探深度達2.3萬多米，而且每次從山上下來，他們還及時對所採集的樣品進行認真分類觀察、對比研究，掌握第一手資料。

一次，眼看太陽就要下山，可還有一個鑽孔作業任務沒有完成，技術員們陷入兩難：就此停鑽，意味著很可能與深部礦層失之交臂；等第二天繼續施工，又只剩這一孔。經權衡利弊，他們還是將這一孔鑽到規定層位。

“天很快暗了下來，下到半山腰時，我們卻鑽進了一望無際的蘆葦叢，身背樣品，根本無法前行。別無他法，我們只好揮起砍刀斬斷荊棘，並借手機的微弱光照和GPS信號引路，才艱難地走出來。”專案組另一負責人丘文告訴記者。

樣品分析結果表明，他們的艱辛獲得了豐厚的回報，那一個孔圈定了20多米厚的高品位稀土礦。正是憑著堅韌不拔的專業精神，用厚實的腳板丈量萬安的山山水水，他們才最終揭開離子吸附型稀土礦的神秘面紗。


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德國希望其企業從電子產品中回收稀土在內的金屬，這一歐洲最大的經濟體正在尋找減少對中國和其他國家稀土依賴的方法。

“如果公司回收手機和電腦硬碟等電子產品，德國可以顯著減少稀土進口。”在柏林召開的聯合國國際資源專門委員會會議期間，德國環境部長彼得·奧特梅爾說:“德國的資源使用效率目標為，到2020年，將其效率提高到1994年水準的兩倍。”

2010年，中國這一全球最大的稀土供應商宣佈限制稀土生產。歐洲、美國和日本都開始進行稀土多元化採購的努力，德國一直走在前列。

最近，全球對中國稀土的需求已經有所下降。這是由於一些公司開始回收稀土等金屬，並開始使用替代產品，如豐田和日立等公司。去年11月，世界上最大的稀土進口國日本與印度簽署協議，決定從印度購買更多的稀土，提高其採購多元化水準。

“我們使用產品中的稀土，有99%被我們丟棄了。”聯合國國際資源專門委員會聯合主席恩斯特·烏爾裏希表示。

奧特梅爾希望在資源領域開展密切的國際合作，並呼籲建立“一個適當的框架”，對有關問題舉行定期會談。


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今年1月，福建省地質八隊傳來特大喜訊：在新羅區萬安鎮發現一大型離子吸附型稀土礦，經國土資源部中央地質勘查基金管理中心初步確認，該稀土礦中礦稀土氧化物儲量達39萬噸，是目前國內稀土氧化物儲量最多的稀土礦。目前，該礦後續普查工作計畫已向該中心申報，批復後下半年有望開展下一步找礦工作。

“能在這麼短的時間內取得如此大的成果，雖然辛苦，但心裏高興。” “回想起找稀土的日子，有後怕，有快樂！”……昨日下午，說起在新羅區萬安鎮跋山涉水找稀土的事，省地質八隊萬安礦區稀土項目組負責人張頤及項目組其他6名技術員感慨萬千。

勘查路上步步驚心

萬安有大面積花崗岩，這就意味著有可能存在稀土礦。為此，2011年初，專案組7名技術員帶著施工隊伍進駐萬安，當時他們中年齡最大的45歲，最小的26歲，平均年齡不到30歲。萬安礦區山高林密、交通不便，讓這些技術員嘗遍了辛酸。

由於勘查區山高路遠，技術員早上七點出發，晚上七八點回來，遠的工作點要走三個多小時，來回要六七個小時。他們隨身攜帶八寶粥、麵包上山，這樣的日子往往一個月有20多天，有時晚上10點多才回到家。

一天傍晚下山時，技術員吳冬腳下一滑，掉進了一個坑裏，他急忙大聲呼喊隊友，隊友們過來看時嚇出了一身冷汗，因為吳冬掉進的是一個用於抓野豬的4米多深的廢棄小井，下面大上面小，無法爬上來。最後，隊友們砍了一棵樹，讓吳冬沿著木頭爬上來。吳冬脫險了，大家為他慶倖，因為井底沒有放竹簽或野豬夾，要是有的話，掉下去不死也會殘廢。

還有一次，技術員藍文強和林永健走著走著，突然看到一條大蟒蛇橫在地上曬太陽，他們一時被嚇呆了，等回過神來，趕緊往回跑。不願放棄當天作業任務的他們，只得繞一大圈趕往目的地……


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日本副首相兼財務相麻生太郎4日在新德里郊外與印度總理舉行會談，雙方就推進印度進口日本新幹線技術，以及開發稀土等合作達成意向，並同意推進日本和印度的核電技術合作。此前外界曾認為，“中國的高鐵列車有可能行駛在印度的鐵路上”，對於印日合作，《環球時報》記者瞭解到的情況是，印度確實需要高鐵改善其運輸條件，但目前受國庫儲備不足制約，印度並沒有推出高鐵項目的標單。

日本時事通訊社5日稱，印度總理預定于27日訪問日本，並於29日與日本首相安倍舉行會談，雙方將就日本向印度推銷新幹線系統進行協商。日本“經貿和媒體觀察”網早前刊登題為《日本的鐵道技術走向海外市場，目標為印度、巴西和越南》的文章稱，印度是最有希望的市場之一，日本政府和民間企業正在聯合起來大力推銷。早在去年11月。日本就和印度達成了一致意見，決定圍繞採用日本的新幹線系統兩國展開具體協商。今年2月，日本副國土交通大臣，川崎重工會長大橋忠晴，JR東海鐵道日本副社長石司次男親自前往印度推銷日本新幹線，並預定在5月下旬印度總理訪問日本時通過首腦會談達成最終合意。報導稱，日本曾經向臺灣出口新幹線技術，如果和印度達成協議，就是第二次向海外出口。日本三井物產和日立製作所等企業還打算聯合投標巴西的鐵路專案。今年2月，安倍還向奧巴馬推銷了磁懸浮新幹線技術，希望美國在華盛頓紐約和波士頓之間的鐵道構想中，採取日本的磁懸浮新幹線技術。越南也有一項高達5萬億日元的高鐵專案，也在日本企業的競爭範圍之內。

中國工程院院士王夢恕5日對《環球時報》表示，美國前兩年有一條高鐵建設想找中國去，但中方人員去看了之後發現，其造價過低，而且主要是想“偷”中國的技術，因此沒有談成。當時有人建議美方可以考慮日本，但最後也沒有找日本來修。一個背景是中國高鐵的技術和設備在世界是處於領先地位的，日本的技術比中國遜色很多。不過，常常能發現，“中國人到哪兒，日本人也到哪兒”。印方曾就建高鐵一事多次來找過他，印度沒有高速公路，考慮到占地太多，一直很想修一條高鐵來代替高速公路。王夢恕當時建議印方，不用修時速350公里的，其造價過高，修250公里的就可以，中國可以提供支援，但要採用中國的標準、技術，以及機車、軌道交通等設備。但此後因多種原因，合作一直未果，目前印度也面臨資金緊張的問題。

另據一名在印度的中資機構人員5日對《環球時報》記者介紹，目前印度受國庫儲備不足制約，並沒有推出高鐵專案的標單，中國在當地的鐵路建設公司目前也處在無單可接的境地。而據《環球時報》記者瞭解，當前印度經濟下滑，外匯儲備縮水，政府進行大規模基礎設施投資的能力和意願都不是很強。而就印度鐵路來說，目前印度列車車次類型分為十種，速度最快的為ShatabdiExpress，是短途城際快車，理論時速約為160多公里，但實際時速遠低於此。據記者親身經歷，約250公里的路程，該類列車用了5個多小時。


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